Hoe doen ze dat in andere steden? Die vraag komt vaak bij me op tijdens het schrijven van de dagelijkse pennenvruchtjes die ik u nu al bijna vijftien jaar mag voorschotelen. Ik bedoel: kwesties als woningschaarste, winkelleegstand en armoedebestrijding spelen zich immers niet louter op dit eiland af.
En dus spit ik bijna dagelijks de vele regionale edities van deze krant door om te zien hoe bepaalde kwesties elders in het land worden ‘aangevlogen.’ Om het fenomeen ‘parkeren en verkeersstromen’ (zeer actueel in Dordt) er maar eens bij te pakken: Nijmegen wil – net als Dordrecht – parkeren voor vergunninghouders ‘uitrollen’ naar die buitenwijken waar bewoners en binnenstadsbezoekers steeds heftiger strijden over een almaar schaarser wordend parkeeraanbod; Terschelling overweegt (voor het eerst in de geschiedenis) betaald parkeren in te voeren nabij de aanmeerplek van de veerboot; de stadsharten van Delft, Leiden, Amersfoort, Utrecht en Deventer bieden tegenwoordig nauwelijks nog toegang voor auto’s en wie in het centrum van Eindhoven een nieuwbouwwoning betrekt moet er rekening mee houden dat dit niet automatisch recht geeft op een ‘eigen’ parkeerplek.
Kortom, nagenoeg overál in het land wordt ‘geworsteld’ met parkeren en ‘verkeersverwerking.’ Dat heeft deels te maken met het feit dat vooral historische binnensteden hier simpelweg niet op gebouwd zijn, maar vooral ook met het toenemend autobezit van Nederlanders. Vandaag de dag beschikt een gemiddeld huishouden hier over twee of meerdere auto’s. In 2020 bijvoorbeeld waren er maar liefst 8,7 miljoen personenauto’s in ons Madurodam aan de Noordzee en naar verwachting zal dit aantal de komende vijftien jaar nog stijgen tot boven de 10 miljoen.
Het is een wellicht wat lange aanloop naar mijn conclusie dat het bestuurlijk streven naar een autoluwe Dordts stadshart geen ‘linkse hobby’ maar pure noodzaak is. En nee – want zo luidt dan vaak de kritiek – daar gaat de binnenstad niet aan kapot; het tegendeel, zo wijzen de steden uit die ons voorgingen, is eerder het geval.